这些年自主品牌的成长速度有目共睹，长安、长城、吉利早已成为年销百万辆级的车企巨头，但你要说它们是世界级汽车品牌，目前还不行。

不过正所谓时势造英雄，当下汽车产业正经历百年未有之变革，从卡尔本茨创造人类第一辆汽车至今，已经过去了135年。如果汽车产业每百年就是一个轮回的话，那么在这个新的轮回里，占据先发优势的中国汽车品牌，其实有很大的机会重构全球汽车产业格局。

基于此，长安汽车董事长朱华荣在长安汽车科技生态大会中，给出了“未来十年中国会诞生世界级汽车品牌”的判断。

同时，朱华荣还十分自信地表示：“这里面有哪些品牌？我不敢妄断。但是，一定会有长安。”

听到这，不明觉厉的汽湃君意识到，长安的这场大会绝不简单，必将放出很多积蓄已久的“大招”。

当然了，口号谁都会喊，能不能做到就是另一回事了。那么长安汽车将如何实现“成为世界级汽车品牌”的目标呢？

新架构、新汽车、新技术

任何汽车品牌想长久发展，首先要立足于产品。成为世界级汽车品牌，模块化造车是必修技能。

很显然，在如今的市场环境下，“油改电”产品已经不具备竞争力，将造车架构“油电分离”已是大势所趋。对此，长安分别针对传统汽车和新汽车，打造了方舟架构和SDA架构。

当然在长安的定义中，“传统汽车”并不等同于“传统燃油车”。未来方舟架构的产品，将逐渐向HEV、PHEV、REEV（增程式）动力转型，提高动力、降低能耗。

而SDA架构则是专为新汽车打造的架构，其在硬件匹配灵活性、远程升级全面性、数字生态开放性等方面的优势，是真正区别于传统汽车的关键所在，而不是单纯的驱动形式的区别，这也是特斯拉等头部新势力的核心竞争力。

而基于新架构打造的新产品，也将很快与我们见面。根据规划，除了将在2022年一季度上市的UNI-V之外，包括本次亮相的C385在内的一大波全新电动车，将在2022年二季度陆续上市。

另外，此前备受瞩目的高端品牌阿维塔，其首款车型（代号E11）也“小露侧颜”，据悉其搭载了华为HI（HuaweiInside）全栈智能汽车解决方案（类似于极狐阿尔法S华为版）和宁德时代最新的电动化技术。

至于该车的更多细节参数和技术，长安选择将悬念暂时保留。但可以预见，在华为和宁德时代两大“顶流”队友的帮助下，阿维塔E11一定还有让我们惊艳的亮点等待揭晓。

在本次大会上，长安还确定了“以技术为核心驱动力”的战略方向。这同样是一个被车企喊烂了的口号，但这次，长安可是拿出来真东西了。

首先在电动化方面，长安发布了新一代超集电驱系统，官方称其为“重新定义新能源汽车效率”的技术。

这里所指的“效率”，有三层含义。

一是产业效率。长安汽车副总裁杨大勇表示：过去5年，中国新能源汽车使用过的电芯超过500种。按每颗电芯研发投入1亿元计算，仅不同电芯的研发费用已超过500亿元，这意味着单车需要分摊电芯研发成本约8000元，而这种资源浪费，最终也只能由社会和用户买单。

而长安给出的解决方案是，将电芯规格统一化，并以此为基础，让电驱系统匹配不同的电压载荷，满足不同功率和续航的需求，这样就无需改变电池模组和电芯数量，大大降低了产品成本和开发周期，并为后续的电池回收和阶梯利用提供便利。

多说几句，很多人没有意识到，目前我国的动力电池污染问题已经很严峻。2020年，退役动力电池总量有20万吨，预计2025年将达到80万吨。这些电池如果得不到妥善处理，将对生态环境造成巨大的污染。

但因为产业发展初期没有对该问题引起足够重视，也没有在电池设计上制定相关行业标准，所以现在大量的退役动力电池在回收过程中，面临着各种各样的问题，包括拆解效率低、分离成本高、二次利用困难等，大部分退役电池流入非正规渠道，用成本最低但也最危险的方式进行处理。

所以加速形成完善的电池回收产业链，是当下亟待解决的问题。而长安新一代电驱系统标准化的设计，则为行业做出了很好的示范。

二是产品效率。长安新一代电驱系统通过最新的集成化技术和润滑技术，以及对软件系统的优化和新材料的运用，进一步降低了电驱系统的机械损耗和电磁损耗，将其效率提升至90%以上，优于行业平均水平。

三是用户效率。都说新能源汽车“最北难过山海关”，低温环境下的性能衰减，的确在很大程度上制约了新能源汽车的发展。而为了解决这一问题，长安新一代电驱系统采用了全球首发的脉冲加热技术，可实现5分钟加热20℃，使冬季续航提升40-70km，解决北方用户的一大痛点。

智能化方面，长安此次发布了他们在无人泊车领域的最新成果——APA7.0远程无人代客泊车。

长安将在满足国家相关法规的前提下，率先实现车库外的无人排队泊车功能，即车主可在车库外下车，由车辆自行完成排队、过道闸、找车位、泊车等一系列操作，堪称“保姆级”泊车。此外，其还包括电梯口接驾、车库外接驾等功能。

虽然目前已经有类似的远距离自主泊车功能量产，例如小鹏P7的停车场记忆泊车，MarvelR的自主寻找车位等，但这都需要驾驶员全程在车内“监守”。相比之下，长安的APA7.0系统可以更大程度上解放用户的时间。

而以上两大“黑科技”——新一代超集电驱和APA7.0远程无人泊车，将率先搭载在基于全新架构打造的C385车型上。

开放平台，共创生态

如今的时代，是个开放共赢的时代。如今的汽车，也不再是单纯的运输工具，而是软硬件技术的集合体。高端品牌阿维塔，就是长安汽车践行开放共赢战略的成果。

而关于如何兼顾“产品主导权”和“开放合作生态”，也是不少车企面临的一大难题。

在这方面，长安首先明确了“整车产品仍是整车厂必须明确的主体责任”的思路，即保留“灵魂”，不做科技公司的代工厂；同时，也对合作伙伴“提供技术共创的链接和生态共创的孵化器”，对外表达出开放合作的意愿。

简而言之，长安是在有原则的前提下，跟别人合作。那么它是怎么做的？本次发布的“全场景数字孪生开发开放平台”给出了答案。

与其说这是一个平台，不如说这是一个新的生态模式。在这个生态中，车企、合作伙伴、用户之间将深度融合。

首先在用户共创方面，长安将通过车机端、手机端、论坛社区、产品体验等多种渠道，快速响应用户的真实需求。得到用户的反馈后，再为合作伙伴提供能让用户需求直达的快捷通道，从而降低整车开发成本、缩短量产周期。

一个很直观的例子，按照传统模式，如果要导入AR-HUD这项功能，合作的开发商至少需要12个月的开发周期。而在新模式下，接入周期将小于1个月，效率大幅提升。

未来，长安将逐步开放技术项目清单、探索配置资源新模式，让这个新的数字生态更加完善、高效。

“无视”研发营收比，先准备1500亿！

当下，汽车产业的技术更新比以往任何时候都快，竞争环境也空前内卷。而技术的不断升级迭代，需要源源不断的资金支持和人才储备。没点实力，还真不敢轻易喊口号。

为了尽快成为“世界级汽车品牌”，长安准备在未来5年全产业链投入1500亿元，比长城之前的“5年1000亿”还要多。

可能大家对这个数字没有清晰的概念，但是可以确定，即使对于财大气粗的长安来说，这也绝对不是笔小钱。

一般来讲，传统车企的研发营收比在5%左右，例如长城、吉利、比亚迪等，包括长安，2020年的研发营收比都在这个数字上下。国内主流自主品牌中，广汽的研发营收比是最高的，达到了8.1%。

相比之下，造车新势力在这方面要激进得多。“蔚小理”2020年研发营收比分别是15.3%、29.5%、11.6%。

而长安目前每年的营收大概在千亿级别，2019年和2020年营收分别是705亿和845亿。根据长安最新的销量目标，2025年将实现销量300万辆，是2020年的2倍左右。

我们假设届时长安能够完成其销量目标，再加上高端品牌和高端产品序列销量占比的增加，其营收水平达到了2020年的2.5倍，也就是在2000亿元左右。

即使这1500亿研发费用是平均分摊到未来5年中的（更何况不太可能每年都一样，大概率会逐年递增），那么长安在2025年的研发营收比也达到了15%，对于传统车企来说已经高得离谱了，跟蔚来一个水平，这也反应出长安要做世界级汽车品牌无比坚定的决心。

另外在人才方面，长安将组建数字科技新人才开发团队，涉及新能源、软件系统和自动驾驶，计划2025年团队总人数突破3000人，加速向智能科技出行公司转型。同时，长安还将采取“员工持股”、“递延奖金”等方式招纳并留住人才。

写在最后：

对于“世界级汽车品牌”，长安汽车有量化的标准，其目标是在2030年销量达到450万辆。单纯从数字来看，这个目标绝对是“世界级”的。本田在2020年的全球销量也是450万辆，在所有汽车集团中排名第6。

笔者丝毫不怀疑长安完成目标的能力和决心，但“世界级”，并不能只从数据的角度来定义。如果只是依靠国内市场，而无法在海外市场全面开花，就算销量总数再多，也不能称之为“世界级”。

今年1-7月，长安系中国品牌累计销量110万辆。其中，海外销量7.4万辆，同比增长152.8%。虽然涨势喜人，但是不足7%的海外销量占比，对于“世界级”标准来说远远不够。

好在，长安还有十年的时间，有大把的机会拓展海外市场。十年后，长安能否实现诺言呢？我们拭目以待。